Boeingu kurikuulus 737 MAX on tagasi – siin on see, mida peaksite teadma

2024 Autor: Cyrus Reynolds | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2024-02-07 17:17

29. oktoobril 2018 kukkus Lion Airi lend 610 alla mõni minut pärast starti Indoneesiast Jakartast, hukkusid kõik pardal olnud 189 inimest. Neli kuud hiljem, 10. märtsil 2019, kukkus Ethiopian Airlinesi lend 302 vahetult pärast õhkutõusmist alla, hukkus 157 reisijat ja meeskond. Ühine seos? Mõlemat lendu teostasid Boeingi 737 MAX 8 lennukid.

Kahe surmaga lõppenud lennuõnnetuse uurimine paljastas mitmeid probleeme lennuki tarkvaraga, millest nii Boeing kui ka Föderaalne Lennuamet (FAA) tähelepanuta jätsid, mis viis lõpuks 737 MAXi ülemaailmse maandamiseni. Täna tühistas FAA selle lennukeelu USA-s, leides, et Boeingi lennuki ohutusuuendused on piisavad. 20-kuuline keeld on ametlikult pikim USA reisilennuki lennukeeld ajaloos ja see läks Boeingule maksma rohkem kui 18 miljardit dollarit saamata jäänud tulu.

Aga kas see tähendab, et lennuk, mis on üks populaarsemaid maailmas, naaseb peagi taevasse? No mitte päris. Siin on see, mida peate teadma.

Mis juhtus Boeing 737 MAXiga?

Esimene Boeing 737 lennuk võeti kasutusele 1968. aastal ja sellest ajast alates on ehitatud üle 10 500 lennuki – see on lähilendpaljude lennufirmade tööhobune üle maailma. 737 MAX on perekonna uusim mudel, mis debüteeris kaubanduslikult 2017. aastal ja muutub kiiresti Boeingu kõige kiiremini müüdavaks lennukiks.

Aga see kõik peatus pärast surmaga lõppenud õnnetusi väga dramaatiliselt. "Lennunduses ei juhtu õnnetusi üheainsa rikke tõttu," ütles lennuoperatsioonifirma Simpfly kommertsjuht José Godoy. "See on tavaliselt tingitud halbade või ebatäpsete otsuste kahetsusväärsest vastavusest. Ja 737 MAXi korpus ei erine.

Mõlemad lennuõnnetused olid oma põhiolemuselt seotud lennukite uue tarkvarasüsteemiga, mida nimetatakse manööverdamisomaduste suurendamise süsteemiks (MCAS), mis oli algselt loodud selleks, et aidata õhusõidukit oma eelkäija 737 Nextiga sarnasemaks muuta. Põlvkond (737NG). Täpsem alt, MCAS korrigeerib automaatselt õhusõiduki seiskumise võimalust selle mootorite suuruse ja paigutuse tõttu.

„Boeing otsustas rakendada sellist automaatset süsteemi eesmärgiga muuta 737 MAX käitumine samaks kui 737NG, nii et 737NG-ga juba lendavad piloodid ei vajaks täiendavat koolitust,“ütles Godoy.. Selleks aga jättis Boeing selle süsteemi olemasolu lennuki käsiraamatust välja, nii et piloodid polnud sellest üldse teadlikud, ilma koolitusteta. Ka FAA jättis selle tähelepanuta MAX-i sertifitseerimise ajal.”

Niisiis kui Lion Airi lennu 610 ja Ethiopian Airlinesi lennu 302 piloodid leidsid MCAS-süsteemi aktiveerumist – mis iseenesest oli seotud ründenurga (AoA) andurite valeandmetega –,ettevalmistamata, astudes nende arvates õigeid samme probleemi lahendamiseks, kuid lõpuks tegid saatusliku valearvestuse.

Aga see oli vaid osa probleemist. Tootmise ja sertifitseerimise ajal vähendas Boeing väidetav alt MCAS-süsteemi tähtsust ja pühkis mure selle ohutuse pärast vaiba alla. Samas jättis FAA need probleemid lennuki sertifitseerimisel kahe silma vahele. Seega ühendab õnnetuste põhjus need katted, vigased AoA anduri näidud ja pilootide vähesed teadmised MCAS-süsteemi kohta.

Kuidas Boeing parandas 737 MAXi

Lennuki 737 MAX-i probleemide lahendamiseks on Boeing MCAS-tarkvara (lisaks lennuki riistvara) põhjalikult uuendanud, et lisada ohutuse tagamiseks täiendavaid koondamisi, ja ajakohastanud oma lennuki pilootide koolitusprotseduure, seda kõike paljude ettevõtete järelevalve all. ülemaailmsed reguleerivad asutused, mille panuse andis erinevate organisatsioonide, sealhulgas NASA ja USA õhujõudude sõltumatu ekspertide nõukogu. (Kui olete huvitatud kõigist üksikasjadest, avaldas FAA täieliku loetelu sammudest, mida Boeing peab lennuki parandamiseks tegema, enne kui sellel lubatakse uuesti lennata – ja võite kihla vedada, et Boeing täidab neid.)

„Kui FAA ja teised reguleerivad asutused on otsustanud, et MAX saab ohutult uuesti kasutusele võtta, on see üks ajaloo kõige põhjalikum alt kontrollitud õhusõidukeid ja me usaldame selle ohutuses täielikult,“ütles Boeing avalduses.. "Oleme astunud samme ka ohutuse suurendamiseks meie ettevõttes, konsulteerides välisekspertidega ja õppides teiste tööstusharude parimatest tavadest."

737 MAXTagasi teenusesse

Kui Boeing lootis algselt, et 737 MAX hakkab lendama 2019. aasta lõpuks, on lennukil veel pikk tee ees. Kuigi FAA uuesti sertifitseerimine on suur samm edasi, tuleb enne lennuki lendamist veel mitu kasti märkida.

Esiteks kuulub FAA jurisdiktsiooni alla ainult USA siselennud. Kuigi tehniliselt on lennukil nüüd lubatud lennata Ameerika õhuruumis, tuleb iga 737 MAX lennukiga enne õhkutõusmist läbida ülevaatus ja piloodid peavad läbima eriuuringud. koolitus.

Lisaks peavad 737 MAXi rahvusvahelised käitamised siiski heaks kiitma välismaised reguleerivad asutused, kuid tundub, et need heakskiidud on tulemas. Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (EASA) valmistub lennukit uuesti sertifitseerima, selgub Bloombergi intervjuust EASA tegevdirektori Patrick Ky-ga. Selles intervjuus kinnitas Ky oma täielikku usaldust 737 MAXi ohutuse suhtes.

Ja arvestades FAA heakskiitu, on tõenäoline, et teised rahvusvahelised reguleerivad asutused järgivad peagi lennukite uuesti sertifitseerimisel eeskuju. "Kokkuleppe kohaselt aktsepteerivad lennundusalased reguleerivad asutused kogu maailmas lennukite tootjariigi sertifikaate ega vaata neid sertifikaate üksikasjalikult läbi," ütleb Godoy. "Kuid nende konkreetsete sündmuste tõttu otsustasid mitmed lennuametid, eriti EASA, viia MAX-i enne selle oma kontrollitavas õhuruumis loa andmist läbi oma hinnangud ja valideerimiskatsed."

Kuigi Ky on mudelis 737 MAX kindel, on EASA kui üksus taotlenud täiendavaid muudatusilennukile, mille kasutuselevõtt võtab tõenäoliselt kuni kaks aastat, kuigi see lubaks lennukil lennata juba ammu enne seda.

Vahepeal üritavad lennufirmad juba lennukile avalikkuse toetust koguda. American Airlines kavatseb pakkuda oma 737 MAX lennukitele ringreise Dallases, Miamis ja New Yorgis koos pilootide ja inseneridega toimuvate küsimuste ja vastuste seanssidega, et õhusõiduk aasta lõpuks piiratud kasutusse tagasi tuua.

„Näeme, et finišijoon meile läheneb ja ma arvan, et see on tõeline finišijoon,” ütles American Airlinesi tegevjuht David Seymour eelmisel nädalal raekoja koosolekul, vahendab CNBC.

Teised kaks suuremat USA lennufirmat, mille lennukipargis on 737 MAX lennukit, on United ja Southwest, kes mõlemad kavatsevad lennuki 2021. aasta alguses uuesti kasutusele võtta.